保时捷中国近日宣布,自建充电网络将于2026年3月1日起停止运营,同时也将结束专用充电服务(包括自建大功率直流充电站)。计划公布前夕,保时捷中国总裁兼首席执行官潘立毅详细阐述了公司“夺回中国”的战略。他表示,中国的豪华车市场正在经历分化。受此影响,保时捷前三季度在华新车交付量为32,195辆,同比下降26%。公司将重新聚焦内燃机车型,继续打造品牌价值。正在缩减电动化战略的保时捷要想取得突破,还需要进一步深化本土化设计。大约200个家庭充电站已关闭。对于自建充电网络暂停的问题,保时捷中国代表向新京报贝壳财经表示波特表示,这一决定是基于对用户充电偏好以及不同场景下设施使用效率的详细分析。未来将接入更多第三方充电站,为车主服务。同时,保时捷经销商安装的充电站和保时捷目的地充电站也不会被拆除。据公开资料显示,保时捷总共正在建设约200个大功率直流内部充电站,每个地点的建设成本可能达到120万至200万元。大功率直流充电站通常是资本密集型投资,保时捷官方声明也意味着用户未充分利用这些充电站。专用充电站。内部充电站一直是保时捷电气化转型的核心支撑设备,也曾经是传达品牌奢华感的重要元素。此次关闭被外界解读为这是公司新能源业务战略缩减的迹象。究其根源,或许是新能源业务表现不佳。保时捷已经提出了2022年的目标:“到2025年,超过一半的新车将是电动汽车,到2030年,超过70%将是纯电动汽车。”但2024年,新能源汽车交付量占比仅为32%。到目前为止,保时捷只推出了两款全电动汽车,转型速度不如中国自主品牌快。即使与其兄弟大众(近几年已经推出了至少10辆)相比,仍然存在差距。由于性能压力,电气化战略将缩减。电动化不及预期,但保时捷的财务数据也表现疲软。保时捷今年第三季度亏损9.66亿欧元(约合人民币80亿元)。前三季度总收入268.6亿欧元,同比下降6%营业利润总额为 4000 万欧元,同比下降 99%。不愿透露姓名的车企负责人此前对新京报贝壳财经记者表示,中国市场竞争激烈,外资车企可能会选择观望以保护短期利润。 “国外汽车公司的董事会对盈利区域的要求很严格,职业经理人有时会优先考虑短期盈利计划而不是长期计划。”这种态度从潘瑞奇的讲话中就可见一斑。面对业绩压力,他表示,“真正的成功不是简单地追求销量增长,而是为经销商和品牌建立可持续、盈利的商业模式,强化品牌价值。”这被外界解读为保时捷将缩减战略、改善财务状况、“履行义务”的迹象。与董事会。关闭充电站被视为削减成本的措施。此外,保时捷还将在华经销商网络进一步调整,由2024年的150家调整为2026年的80家,进一步确认了其战略缩减趋势。事实上,保时捷在2025年9月就提出了电动化的“放缓”。大众集团首席执行官、保时捷执行董事会主席奥伯姆当时表示,考虑到市场变化,最初计划推出内燃机纯电动大型SUV和插电式混合动力版本。现有内燃机车型的生命周期已延长,更新计划也纳入计划中。电动平台研发进度重新安排至2030年。汽车分析师林岚直言,这一系列调整背后的核心因素是“运营业绩压力”。除了保时捷之外,许多欧洲汽车品牌也在推迟电动化战略。欧盟委员会最近提出放宽2035年燃油车禁售要求。保时捷正在押注燃油车和国产化以取得突破。对于保时捷在中国的表现,潘丽智表示,虽然中国汽车市场保持增长,但豪华车市场出现分化:60万元以上车型销量同比下降19%,100万元以上车型销量下降。与上年相比增长21%。保时捷前三季度在华新车交付量为32,195辆,同比减少26%。他认为,依靠完整的产业链,本土品牌可以获得成本优势,快速提升产品能力。这是所有西方制造商面临的挑战。保时捷摩托车价格更贵,效果也更明显。在此背景下,保时捷还推出了一系列“中国”应对策略,其核心就是聚焦内部内燃机模型。潘立志表示,“中国的汽车竞争和电动汽车都集中在低价位区间,内燃机车型在高端细分市场仍占据重要地位。为此,保时捷计划在中国推出一款比卡宴评级更高的大型SUV,并会优先考虑内燃机的规格。不过,保时捷并没有完全放弃电动化,计划在2026年北京车展上推出纯电动卡宴。”潘丽智表示,11月初在上海成立了研发中心,重点开发针对中国市场的解决方案,包括911、Cayenne、Taycan、Panamera等车型的信息娱乐系统升级。宝马X5的国产化、福特Bronco宣布国产化,以及奥迪与上汽联合开发E5 Sportback。像Stellantis投资零跑汽车、大众投资小鹏汽车等合作都达到了产品架构层面。保时捷也有接近中国市场的迹象。 Obermo最近宣布,即使增长放缓,它也可能为中国开发一款独家车型。他公开表示有。林岚指出,对于保时捷来说,深度融入中国市场比裁员策略更能提高利润和销量。聚焦燃油车差异化路线、加快本土研发的一系列举措能否帮助保时捷中国继续保持品牌实力、恢复用户和盈利,还有待市场检验。新京报贝壳财经记者白浩田编辑杨娟芳编辑刘宝庆